拆船业，作为航运市场顺应人类对各类物资的再循环与充分利用的要求而产生的独特市场，可通过拆解船舶回收的各类物资，供修船、造船、钢铁、土木工程等行业使用。
有人认为，废船拆解是一件变废为宝的事业，拆船业的存在有利于钢铁、航运、造船等产业均衡发展；另有人认为，废船拆解是一件急功近利、贻害后世的事情，需要因时制宜，辩证看待这一问题。
盛极一时：循环经济视角下的中国拆船业
人类的航海史也是船舶的发展史，船舶作为人类从事水上航行的必要交通工具，经历了从一叶木舟到今天的大型集装箱船的发展变迁。
然而，新旧更替，代代变迁，普通船只的使用寿命仅在25年至30年之间，这还不包括因遭遇自然灾害或人为破坏而造成损毁，导致提前退役的状况。
被淘汰的船只，犹如无法吐纳的大鲲，无法高飞的海鸥，只得静默搁浅。它们又该何去何从？一小部分具有开拓价值和纪念意义的船舶将被博物馆妥善收藏，供后人观赏学习，而更多的船舶，它们的命运就是被送入拆船厂，等待拆解。
只“拆”一字，似乎过于浅显冰冷。“拆船”即对被淘汰的废旧船舶进行技术性解体的工业生产活动，将船舶肢解为废钢材、零散钢板、可回收仪表仪器、以及有色金属材料等可利用的机器设备。
有如人体器官移植手术一般，这些曾叱咤四海的名将，并未死去也从不消亡，而是以另一种方式活了下来。
在中国改革开放初期，物流加速，经济发展，许多被淘汰的木制船、旧钢船、水泥船被善于废物利用的农民收集。
拆船业起于捡垃圾？一吨拆船废钢炼钢比用矿石炼钢可节约贫矿4吨或富矿1.7吨，1.7吨精矿粉、石灰石0.28吨、焦炭0.68吨、其他炉料3.5吨至4.0吨。尔等喊上一声垃圾，老农只笑不识货。
综合测算炼钢环境、材料、技术等因素，可得出，利用废钢炼钢比直接使用铁矿石可节约40%的水、60%的能源，最令人赞叹不已的是，从环保领域透析，使用废钢炼铁比使用铁矿石可减少排放86%的废气、72%的废渣、76%的废水。
彼时，国内钢材十分紧缺，通过拆船可获得废旧钢材作为优质炼钢炉料——光是能够换回钢材指标牟利这一点，就足以令无数人趋之若鹜。
一些材质较好的法兰盘、船板等还可以被改制为各类型材和建材，至于磨损程度较低的机器设备也通通被拆卸下来，供修船企业作为配件。
20世纪80年代以来，中国拆船业迅猛发展，年，中国拆船业得到政府政策支持，国家给予工商税、免征关税、免息优惠的政策，每年还拨款一定数额的平价外汇额度和配套人民币作为流动发展资金。
同时，国家对拆解轻吨以上的废船企业给予免息10个月的扶持，拆解轻吨以下的废船企业免息6个月。
在短短二十年的时间里，中国拆船厂供拆解废船余万轻吨，这其中，进口废船就占了万吨。
直至年，中国拆船量占据世界拆船总量的50%，位居世界第一。
作为中国的中下游新兴产业，拆船业没能乘着东风一步登天，在国际废船价格上扬的情况下，世界各国的废船进口业都出现了不同幅度的回落下。至于中国，由于恰逢国家税制改革，废船进口的从零关税一跃涨至6%，同时对废船进口环节征收17%的增值税。
此一突变，令许多投机跟风加入拆船业的商人纷纷撤退，在接下来的短短两年时间内，中国拆船业遭遇了泥石流是滑坡，约90%的国内企业停止拆船，中国拆船业濒临崩溃。
这一情况直至我国给予拆船业“进口废船增值税先征后返”优惠政策后，废船拆解总体成本低于废钢的利用成本，才开始逐步回暖。
直至年，中国购入万轻吨，成交废船总量居于世界第三。
造船业——航运业——拆船业是一条紧密相连的产业链，尽管拆船业作为船舶航运、生产、作业、建造、拆解的循环产业链的最末端，但依旧与航运业、造船业、修船业、钢铁冶炼休戚相关，荣损一体。
“航运衰则拆解兴。”所谓“造船哀，拆船喜”，造船业和拆船业本是一对“冤家，在船东们因运力过剩而叫苦不迭之时，拆船厂的东家则为即将迎来大量上游原料而暗喜不已。
国际金融危机爆发前，因为前几年全球贸易十分火热，大量船只被迫超期服役，导致拆船业惨淡不已，一些南亚的拆船重厂甚至被迫关停。
谁知五年不过，国际金融海啸肆虐环球贸易，航运业和造船业发展跌入低谷，航运运力严重过剩，一些船东无法，只能将一些老旧、残损的船舶出手、封存和拆解。整个年，我国进口的废船超过了年至年三年间的进口总额。
一时间废船上市量激增，在此前沉寂多年的拆船业开始焕发生机，船舶拆解量直线上升，轧钢、修造船、小五金等相关产业再度活跃。
据不完全统计，我国长江中下游、珠江三角洲、沿海地区约有个大大小小的拆船厂点，其中，年拆解能力在20万轻吨以上，投资超过万美元。
在一波拆船高潮过去之后，世界船队中已有20年船龄的船舶往往不超过10%，再加上许多船舶公司宁可将高龄船只作为二手船再度出售，继续从事沿海航线运输，也并不愿意报废船舶。
故而，当一波拆解技术要求较低的船舶拆解狂欢过去之后，报废余波只剩下散货船、邮轮和集装箱船等船舶类型。
面对印度、孟加拉国等强力竞争对手，我国长江三角洲、珠江三角洲、沿海地区等拆船重地大力推进码头、船坞和场地改造，装备多种起重设备，定位于ULCC或VLCC的大型拆船基地建设，
这一趋势为中国拆船业转向绿色、环保、高技术含量吹响了前奏。
祸福相依：安全作业难，污染毒害长
世间万事，两全之法最为难得。尽管拆解废船可以有效提高我国废钢生产效率，增加就业岗位，促进我国造船业发展……诸多不可比拟的优越性令世人交口称赞。但废船拆解，当真百利而无一害吗？那为何美国、日本、韩国和欧盟诸国都严令禁止在本国拆船？
事实上，拆船业在被吹嘘捧高之际，内里仍存在许多无法忽视的作业弊病。其中最为严峻的就是废船拆解过程中造成的江河污染。
出海二十余年的废船钢板上一般存在不同程度的锈蚀，拆解钢板不是绣抚颠弄，绝不轻柔，因而拆解过程中许多的铁锈会掉落至水中，一些作业尤其不规范的厂家甚至会将垃圾、受污染土壤倾至江河之中，对江河水质造成恶劣的影响。
除此之外，一些废弃船舶因为封存时间过久，底舱水和压舱水已经严重变质，水色晦暗、臭气熏天，尽管大部分拆船厂同口岸检验检疫部门相距不远，检验检疫部门定会对这些剩水进行严格检疫处理，但无论如何，这些剩水依旧会对水质造成严重不良危害。
至于防无可防的剩油，最是令人深痛恶绝。购入的废船一般成色污脏，不同程度地附着重油、中油、清油和固态油。这些油污在拆解过程中将无可奈何地落入江河之中，其中，变压器润滑油更是含有大量致癌物质，危害性极强。
除却对环境污染严重，拆解废船这一过程对工作人员的身体健康危害也十分显著。首先，就整个大工作环境而论，有关部门曾对南通13家拆船厂进行现场尘毒测定。
经过测定显示，13家拆船厂作业场所的二氧化硫、石棉尘、氮氧化物、铅烟的浓度均超过国家卫生标准。
其中，船上拆除管道作业场所的石棉尘测定浓度在10.6mg/m3至11.3mg/m3，舱内气割的二氧化硫测定浓度在0.09mg/m3至1.37mg/m3；
铅烟的测定浓度在0.33mg/m3至4.41mg/m3，氮氧化物的测定浓度在0.16mg/m3至0.54mg/m3，乙炔站的磷化氢测定浓度在0.07mg/m3至0.12mg/m3。
紧接着，有关部门对铅作业工人进行了健康检查，南通13加拆船厂作业工人健康检查为人，其中铅吸收例，慢性铅中毒39例，中毒发生率高达27.3%。
此时，不免有好事者开杠：在重工业基地作业的工人或多或少存在职业病，拆船业凭何引起如此广泛的